- Глава 13. Ускорение экономического развития в конце XIX – начале ХХ века
- Глава 13.2. Городская экономика
Начало ХХ в. было ознаменовано беспрецедентным ростом численности населения Кургана. Достаточно очевидно, что одной из причин было проведение через город Транссибирской магистрали.
Известно, что строительство дороги началось от Миасса в 1891 г. Начальником работ по сооружению линии от Челябинска до пересечения с рекой Обью, получившей название Западно-Сибирской, был назначен инженер К.Я. Михайловский. Работы должны были проводиться одновременно в нескольких пунктах под управлением инженеров. На участке от Челябинска до села Введенское руководил инженер Шульгин, от Введенского до Кургана и далее – Штукенберг, от 80-й версты от Кургана к Петропавловску – Адрианов и Залусский.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссиба рабочей силой в малонаселенных местностях. Привлечению рабочих способствовала политика переселения в Сибирь, основанная на льготах для переселенцев: возможность выбора земельных участков, освобождение на несколько лет от всяких налогов и податей, льготные железнодорожные тарифы, путевые ссуды, ссуды на строительство дома, пособия на посев и продовольствие, бесплатный отпуск леса из казенных дач на строительство. Как только 22 июня 1892 г. были объявлены подготовительные работы по постройке дороги на пункте, примыкающем к Кургану, сюда начали быстро стекаться огромные толпы обнищавшего населения, ожидавшего заработка. На первый раз было принято до двух тысяч человек. Однако значительную часть строителей составляли ссыльные и арестанты. Комитет по строительству дороги определил, что «в интересах наиболее производительного труда преступников отбывающих в Сибири срок наказания и нуждающихся в заработке, Комитет признал целесообразным привлечь к железнодорожным работам каторжных, арестантов и ссыльных, даровав им некоторые облегчения их участи».
4 июля 1892 г. в Кургане было объявлено о закладке дороги. Событие привлекло тысячи людей, сходившихся в праздничных нарядах к месту работы. Торжеством распоряжался заведующий работами инженер Штукенберг. В 10 часов утра начался молебен, после окончания которого и окропления святой водой стоявших тачек с землей и самого полотна будущей дороги местный протоирей К.Г. Грифцов ссыпал на полотно первую освященную тачку земли, а за ним по тачке ссыпали губернатор, инженер, городской голова и другие.
В конце сентября 1893 г. на станции Шумиха произошла стыковка Челябинского и Курганского участков, оставалось только отрихтовать рельсовый путь и провести испытания. Уже к октябрю все было готово к пуску участка Челябинск – Курган, и был назначен день торжественного прибытия первого паровоза в Курган – воскресенье 4 октября 1893 года. День выдался солнечным и теплым. Собираться начали с раннего утра. Напротив строящегося железнодорожного вокзала была сооружена торжественная арка, украшенная российскими флагами и рельефным изображением герба Тобольской губернии, и выделялись слова «Курган – паровозу». А в центре арки помещена украшенная самоткаными белыми полотенцами икона Божьей Матери. На платформе из живой зелени была сделана другая арка, тоже украшенная флагами. На деревянной платформе разместились священник со свитой и духовой оркестр, городские власти. Прибывший поезд остановился под торжественной аркой. К ним прибыл начальник работ Западно-Сибирской железной дороги действительный статский советник К.Я. Михайловский, который, приняв хлеб-соль от городского головы, сказал: «По вашему приему я с восторгом вижу всю необходимость для края железной дороги». Затем состоялся молебен с окроплением локомотива и вагонов святой водой, после которого началось народное торжество.
В первое время из Кургана отправлялись от 1 до 3 поездов в сутки, при среднем весе 232 тонны, средняя скорость не превышала 17,5 км/ч. Паровозы были маломощные, трехосные, разных серий. На трубе такого локомотива устраивался особый искрогасительный прибор, так как для отопления применялись дрова. Длина поезда была не выше 60 осей. Поезда водили паровозные бригады Челябинска.
Важной частью прокладки курганского участка сибирской магистрали было строительство моста через Тобол. Первоначально использовался деревянный мост, но необходим был железный. Его закладка произошла 12 декабря 1893 года. Для большего удобства постройки моста Тобол был разделен на 4 рукава дамбами, по которым подвозили материалы и на которые временно складывали рельсы. К весеннему половодью мост нужно было построить – это пять каменных быков, на которых будет основан мост, металлические фермы ограждения и сам рельсовый путь. Самой сложной работой было устройство быков. Сначала собирался металлический кессон и устанавливался в русле реки, затем вода вытеснялась из него сжатым воздухом, и рабочие могли в нем свободно двигаться. Подкапывая дно под краями кессона, а он имел 5000 пудов веса, они постепенно его углубляли до твердого слоя, который мог служить надежною опорой для сооружения быка. Чем больше углублялся кессон, тем больше внутри его было давление, тем труднее было дышать. Работали сменами по 6 часов, круглые сутки, ночью при электрическом освещении от локомобилей. Мост строился столько же времени, что и рельсовый путь от Челябинска до Кургана. В газете «Тобольские губернские ведомости» за 1894 год сообщалось: «Постройка железнодорожного моста через р. Тобол около Кургана идет энергично – работают день и ночь. У простодушного обывателя кружится голова при осмотре этого гигантского сооружения и в голову лезет мысль о египетских пирамидах. Работают в воздухе на значительной высоте, работают на поверхности земли и работают там, в земной глубине, откуда подымаются машиной мешки, наполненные землей… Работник, перевозящий вынутую землю, получает (с лошадью) теперь 1 руб. 10 коп. Вблизи моста находится группа землянок – жилища рабочих». 10 марта 1895 г. прошли успешные испытания моста, после чего он был введен в строй.
К приходу первого поезда на станции не было ни депо, ни вокзала, ни кассы. Было предусмотрено, что станция Курган должна быть третьего класса в отличие от Омска – второго класса или Шумихи – четвертого. Любая станция третьего класса должна была иметь пассажирское здание и гидравлический кран, товарную платформу и пакгауз, паровозное здание (депо) для одного или двух резервных паровозов. Все это начали строить в Кургане. Газеты писали в августе 1894 года: «На станции происходит постройка вокзала и депо. Для водопровода уже проложены трубы на всем протяжении от Тобола до станции и воздвигнута башня». А уже в октябре 1894 года: «Вокзал железнодорожный почти готов, остается только покрыть». И к моменту пуска железнодорожного моста вокзал был готов.
В «Путеводителе по Сибирской железной дороге 1901-1902 гг.» отмечалось: «Станция Курган – станция третьего класса на 241 версте от Челябинска, при станции имеется буфет. Расположена вблизи города Кургана Тобольской губернии. При станции – депо на 9 стойл, мастерские. В полосе отчуждения образовалось поселение из 800 дворов, все деревянные постройки. В поселке проживает в основном обслуживающий персонал железнодорожных служащих. В поселке построено училище для детей железнодорожных служащих. Открыты врачебно-приемный покой, контора ветеринарного врача, строится продовольственный пункт для обслуживания переселенцев из европейской части в Сибирь… При всех станциях есть телеграф, при станции Шумиха, Мишкино, Курган, Макушино, Петухово, Петропавловск – устроены льдохранилища для снабжения льдом специальных поездов, перевозящих сливочное масло со станций Сибирской дороги к столичным центрам и портам Балтийского моря. При всех станциях устроены кубы с горячею водою, раздаваемую бесплатно, и буфетные столы, где можно получать за умеренную цену чай, водку и холодные закуски».